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西藏铁路运输与管理

青藏地区铁路运输虽在解放后有较大的发展，但其落后性和与其它地区的差距也是不言而喻的，其存在的问题主要有：线路少，质量差。

　　目前青藏高原地区全区铁路通车里程仅为１３００多公里，平均密度为每百平方公里０．０５２公里，全国平均为０．５公里。而且线路质量也需要不断的提高，并为铁路提速做准备。

　　线路分布不均衡

　　青藏高原地区铁路分布全部集中在本区的东北部青海省内，分布极不平衡，东北部地区铁路网有一定密度，其次是柴达木地区，而广大的３／４的地区根本没有铁路运输。

　　运输结构不合理

　　青藏高原地区铁路运输所占比重小。铁路运输本应是组成交通运输网的骨干，但青藏高原铁路通车里程仅占公路和铁路总通车里程的７％，只承担全区货运量的２０％，客运量的１０％。青藏地区的铁路运输以这样的现状投身于２１世纪的西部大开发中，肯定是不能满足全社会的需求的。

　　存在上述问题的主要原因是：

　　自然条件的制约

　　深居内陆，地处高原，面积广大，平均海拔在３０００米以上，气候条件恶劣，山多高大，地质条件复杂，受冰雪、风沙、山洪、多年冻土等影响，施工、护路困难，运输条件艰苦，建设难度大等都是制约该区铁路运输发展的自然因素。

　　社会经济条件的限制

　　青藏高原地区经济落后，是一个待开发的地区，财力、物力、人力严重不足，限制了交通的发展；同时，经济开发、人民生活、国防建设等对交通的需求十分迫切，供需矛盾突出。

　　历史因素

　　旧中国青藏交通基础薄弱，没有铁路，解放后，在一穷二白的基础上起步，发展缓慢。

　　各地经济发展不平衡。

　　本区东北部地区人口多，开发早，经济较发达，交通发展快，线路多，而其它地区人口少，经济落后，交通发展慢，因此铁路交通发展东北有，西部无，布局不合理。

　　多民族聚居地区

　　青藏高原地区少数民族众多，居住分散，自治区、自治州、县所占面积为全区总面积的９８％，交通闭塞、经济落后，限制了交通的发展。

　　未来青藏高原的铁路建设任重道远，今后随着国家建设重点逐步西移，在青海境内修建更多的铁路，也是势在必行。根据青藏高原径流地理特征及生产力布局的要求，考虑到线路建设的必要性和可能性，应认真进行青藏高原地区的铁路发展布局。

　　总体方针应是以现有铁路为主干，进行等级和技术指标的提高，并新建若干条具有跨世纪意义的重点铁路。建议修建的铁路是：

　　青新铁路

　　东起青藏线格尔木站，沿柴达木盆地南缘西行，经乌图美仁、茫崖、油沙山，翻越阿尔金山进入新疆境内，沿红柳沟进入塔里木盆地，至库尔勒接南疆铁路，全长１１６７公里，青藏高原区内５２０公里。连接我国两大盆地，所经地区矿产资源丰富，线路两段土地肥沃，农业生产条件好，修建此线可加强青藏地区同新疆、甘肃及国外的经济联系，扩大开放，同时可缓解兰新线压力，构成我国又一条东西的大动脉。在经济、国防上具有重要意义，应列为青藏地区第一条急需修建的铁路。

　　青藏铁路格尔木至拉萨段

　　北起格尔木，经不冻泉、沦沦河、雁石坪，至西藏境内安多、那曲、当雄、林周、墨竹工卡，南至拉萨，全长１２６５公里。线路越过青藏高原的北部，穿越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山及以上诸山的支脉。跨越格尔木河、昆仑河、那曲河、拉萨河等主要河流。所经地段地理条件非常复杂；海拔高，气温低，冻土地段长，但矿产资源十分丰富。据调查，现已发现铁矿２０多处，其中唐古拉山铁矿储量大，品位高。此外，西藏班戈湖的硼砂矿、唐古拉关曼通的水晶矿，以及当雄的硫磺矿、石膏矿等，都有极大的开采价值。该线通车将改变西藏地区尚无铁路的历史，对沟通青藏高原区内的联系，开发矿产资源，繁荣沿线经济，巩固国防，繁荣少数民族地区的文化和经济，有十分重要的作用。对亚洲大十字铁路的建设有着特殊意义。

　　兰青铁路复线

　　现有的兰青铁路长２１６公里，所经地区是青藏高原地区人口最多、资源最丰富、工农业最发达的地区，是青藏高原地区最重要的对外窗口，也是本区目前铁路的唯一出口，是青藏高原地区与甘肃省联系的纽带，也是本区与内地、沿海发达地区联系的要道，但目前运力严重不足，制约着全区经济的发展，应优先考虑铁路复线的建设。

　　西成铁路

　　西成铁路起自西宁，经同仁、郎木寺、白河桥、理县、灌县到成都，全长８００多公里。它的修建将加强青藏高原地区与内地的联系，不仅为本区多开辟一个出口，还可以分流宝成铁路运量，对促进沿线地区经济发展、巩固国防、增强民族团结都有非常重要的意义。目前应加快前期勘探准备工作，在条件成熟的情况下及早建设。

　　西张铁路

　　西张铁路起自西宁、向北经大通、跨越板山，沿门源、俄博至甘肃尼乐，到兰新张掖附近的太平堡车站，全长３８５公里。它将沟通河西走廊和青藏地区的联系，对沿线地区经济发展和分流兰新线运输负担起一定作用。沿途地质条件、地形条件复杂，工程艰巨，建设前应做周密勘探调查工作。

　　滇藏铁路

　　滇藏铁路是横贯青藏高原东南及山南中西部的一条主要干线。东起云南省昆明，经广通、楚雄、大理、黄木、白济泛、雄弄、拉比、加腊、八宿、波密、林芝、米林、朗县、泽当、贡嘎、曲水至拉萨，全长１９７９公里。这条铁路经过云贵高原西部到青藏高原东南部，总的地势是西北高，东南低。线路穿越横断山脉南部的点苍山、梅里雪山等高山，跨澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等峡谷。沿线河流沿横断山脉和喜马拉雅山脉发育，下切强烈，多呈高山峡谷，一般河谷海拔在１５００－３７００米左右，高差一般在２００米以上。气候沿河谷地带较温暖，个别高山终年积雪。滇藏铁路昆明至广通段长１５３公里，为既有成昆铁路的一段，１９６９年通车运营。广通至大理段长２０７公里，于１９９２年动工修建，广通至楚雄段已通车，１９９５年全线通车。滇藏线大现至拉萨段，全长１６１９公里，是规划中的国家高级公路。

　　滇藏线的贯通为青藏高原东南部地区打开了一条出口通道，而且，通过云南，可以直通国外，有着极为重要的经济意义和战略意义。滇藏铁路广通至海源约３００公里范围内，人口密集，工农业生产较发达，公路交通网已基本成网。林芝至拉萨４００公里，吸引了全藏人口６８％，这一带江山秀丽，农牧业发达，人口稠密，堪称“西藏的江南”。滇藏线沿途森林资源非常丰富，有大量的原始熟林和过熟林亟待开发。此外，沿线还有名贵药材、大量的矿藏和众多的自然风光和人文风情旅游资源。这一切都呼唤着早日修通滇藏铁路，使这里资源优势转化成经济优势，为青藏高原地区早日经济腾飞插上翅膀，给青藏高原地区贫困的人们早日带来福音。

　　除上述计划修建的几条主要干线外，还有一些远期拟建的短线铁路，如：西宁－绿曲、西宁－互助、不冻泉－玉树、温泉－玉树、共和－格尔木、冷湖－油砂山、柯柯－诺木洪等线路。这些短支线路，有关部门只作过一些初步踏勘和设想，还未作详细的经济资源调查，今后在作青藏地区全区经济建设规划时，应予以认真的考虑。